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[기고] 생활도로 과속방지턱 설치 기준 개선 시급
[기고] 생활도로 과속방지턱 설치 기준 개선 시급
  • 대한금융신문
  • 승인 2016.05.22 16:15
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삼성화재 부설 삼성교통안전문화연구소 조준한 책임연구원

▲ 삼성교통안전문화연구소 조준한 책임연구원.
정부는 전체 보행자 교통사고 사망자의 55%를 차지하는 생활도로의 환경 개선을 위해 매년 많은 예산을 투입하고 있다. 대표적으로 어린이집, 초등학교, 노인정 등 교통약자 보호구역과 주택가 이면도로를 중심으로 속도저감시설 중 하나인 과속방지턱 설치를 확대해 왔다.

과속방지턱은 차량이 일정 속도 이상으로 운행하지 못하도록 해 사고를 예방하고 피해를 최소화하는 순기능이 있다. 하지만 설계 및 시공단계에서 설치 기준에 맞지 않거나 형상 변형, 파손 등 유지관리가 부실해 운전자는 물론 보행자의 안전을 위협하는 역기능을 초래하는 사례가 자주 발생하고 있다.

생활도로에 설치된 과속방지턱의 운영 실태를 통해 문제점과 개선 방향을 크게 세 가지 측면에서 살펴보고자 한다.

첫째, 현행 과속방지턱 설치지침 규격에 부합하지 않게 설치된 사례가 빈번하다. 표준규격(길이 3.6m·높이 10cm)보다 크거나 작은 경우가 많은데 표준 높이보다 높은 경우에는 과속방지턱과 차량 하부가 충돌해 오히려 차량에 손상을 입히거나 탑승자 안전에 위협을 줄 수 있다. 반대로 표준높이보다 낮은 경우는 차량 속도 저감 효과가 떨어져 과속방지턱의 실효성이 떨어지게 된다.

지난해 한국소비자원에서 서울시내 생활도로 과속방지턱 설치 실태를 조사한 결과, 과속방지턱 327개중 203개(62.1%)는 설치 규격을 제대로 지키지 않은 것으로 조사됐다. 또한 야간이나 우천 시 운전자가 과속방지턱이 설치돼 있음을 쉽게 인지할 수 있어야 하는데 반사성 도료 도색 기준에 미달되는 시설이 많았다. 그리고 파손 등 형상이 변형돼 보행자가 걸려 넘어지거나 자전거, 이륜차에 위험 요소가 되는 곳도 상당수 존재하는 것으로 나타났다.

둘째, 과속방지턱 설치 위치와 간격이 지침에 부합되지 않는 시설이 다수 존재한다. 예를 들어 도로안전시설 설치 및 관리지침에 따르면 교차로, 도로의 굴곡지점, 오목 종단 곡선부의 경우 해당 지점으로부터 30m 이내에 설치토록 하고 있으나 이를 준수하지 않는 경우가 많다. 특히 보도와 차도혼용 생활도로의 과속방지턱은 대다수가 지침과 상관없이 불규칙하게 설치돼 있다.

또 현행 과속방지턱 설치 간격 기준(20~90m)이 광범위해 생활도로 토지 이용 특성, 차량 교통량, 보행 통행량 등을 고려하지 않고 불규칙하게 설치돼 있어 구간 혹은 면 단위 차량 속도가 균일하지 않고 속도 편차가 클 수 있다.

셋째, 다양한 유형의 과속방지턱이 혼재돼 있어 실질적인 차량 속도 감소를 유도하지 못하고 있다. 과속방지턱은 원호형 과속방지턱, 사다리꼴 과속방지턱, 가상 과속방지턱, 스피드 쿠션, 고원식 교차로 등 여러 유형이 있으나, 세부 유형별 구체적인 설치 기준이 마련되지 않아 개선이 시급하다. 특히 고원식 횡단보도(사다리꼴 과속방지턱)는 교통약자 보행경로를 고려하지 않고 설치된 곳이 많은 실정이다.

과속방지턱의 속도저감 효과를 극대화하기 위해서는 시설 유형, 설치 규격, 설치 위치, 설치 간격 등을 종합적으로 고려해야 한다. 예를 들어 도로폭, 보행자 통행 행태, 차량 교통량 등 생활도로 교통 환경을 고려해 표준 과속방지턱, 고원식 횡단보도, 고원식 교차로 설치 위치를 결정하고, 단일로 상의 시설별 적정 설치 간격을 판단해 차량 속도 편차를 최소화하면서 시속 30km 이하로 주행하도록 환경을 개선해야 한다.

따라서 현행 국내 도로안전시설 설치 및 관리지침에 반영되지 않은 시설의 설치 기준 정립이 필요하다. 생활도로의 적정 차량 속도를 유지하기 위해 도로 기능, 교통 특성 등을 고려해 과속방지턱 유형과 그에 따른 합리적인 설치 간격 기준 등을 조속히 마련해야 한다.


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